吴松泉：大部分合资企业盈利能力在下降 应对压力的“药方”是要深度本土化

本报记者 尹丽梅 童海华 上海报道

【资料图】

“在‘新四化’趋势下，大部分传统整车合资企业面临多重压力，发展到了一个转折点，进入了新阶段。传统整车企业发展进入了下半场，需要中外双方再思考、再定位、再出发。合资企业亟待调整和转型。”

7月6日，中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉在第13届中国汽车论坛上作出上述阐述。

相关数据显示，今年前5个月，中国自主品牌乘用车市场份额达到53.1%，比上年同期提升5.2个百分点。可以看到，合资品牌的市场正在不断萎缩。

吴松泉认为，当前合资汽车至少面临五重压力。这其中包括：定位压力，在“新四化”时代，中外双方尤其是“外方”可能需要对合资企业的定位进行再思考；产销下滑和产能闲置的压力，这种压力很明显，因为燃油车的产销量在下降，2022年和2017年相比，短短五年时间，中国燃油车销售量减少了800万辆，而新能源汽车增加了600多万辆，这种结构的变化，直接导致了企业产销和市场份额的变化；电动化、网联化、智能化等方向的转型压力，这一压力非常大；竞争压力，当前汽车产业竞争非常激烈，价格竞争、行业“内卷”的现象较为常见；盈利压力，大部分合资企业盈利在下降，包括很多主流合资企业。

吴松泉为合资车企未来的发展开出了“药方”：“对于传统整车合资企业来讲，面对以上五重压力，可能只有一个选择，就是深度本土化。”

在吴松泉看来，深度本土化可以从强化定位、强化中国研发、完善布局以及加强产品出口等维度展开。

“首先要强化定位，也就是要比过去更加重视中国市场。因为中国的汽车产销量占全球的30%，中国新能源汽车产销已连续8年位居全球第一，中国有全球领先的新能源汽车产业链供应链，同时中国在可预见的未来可能都是全球第一大汽车市场。而且，目前中国已与澳大利亚、新西兰、智利等国家实现零关税，这些国家也可以说是中国大市场的一部分，中国产的汽车可以零关税进入。此外，中国正在申请加入CPTPP（即《全面与进步跨太平洋伙伴关系协定》），CPTPP 12个成员国之间实行的是零关税。如果中国加入CPTPP，中国产的汽车所面对的零关税市场更大。”吴松泉说道。

此外，吴松泉认为合资双方各有优势，要齐心协力，加快合资企业的转型和发展；同时也应强化在中国进行本土化研发，深度本地化的核心是要针对中国用户、中国市场来开发产品；同样重要的是，要强化和完善智能电动车领域的全价值链布局，要把中国作为主场，不要当客场；与此同时，要加强各个业务板块、合资公司以及产业链企业之间的协同。

加强产品出口亦是重要的一环。“现在不少企业产能过剩，可以考虑把合资企业生产的汽车出口到海外市场。将来，合资车企可以在中国本土研发，在进行本土销售之余，还可以供应到全球市场。”吴松泉说。

展望未来，吴松泉认为，在“新四化”趋势下，融合创新、互融共生、合作共赢应成为主旋律。“中国市场是大而复杂、竞争非常激烈的市场，在中外合资合作方面，面临不少新趋势，需要大家加强合作，一起努力。”

当前，汽车行业创新在加速，不确定性增大。在吴松泉看来，很多技术路线都需要探索，大家都在各自探索，多方押宝，这些技术路线的选择、关键核心技术和共性技术的研发等，需要中外整车、产业链企业凝聚合力、共同努力。

吴松泉表示，随着电动化、智能化加速推进，中外企业需要携手合作并进。另外，汽车产业发展更加依赖基础设施，产业链供应链更加复杂，已由“链式关系”向“网状生态”转变，新技术新模式新功能的应用，产业链合作和跨界合作等都需要大家相互赋能、协同发展。

（编辑：张硕 校对：颜京宁）

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